Pro Tag könnten aus dem im nordschwedischen Abbaugebiet Kiruna gewonnene Eisenerz sechs Eiffeltürme entstehen. Im Jahr entspricht das eine Menge von 27 Millionen Tonnen der Naturreserve.

Um diese enorme Menge für die weitere Verschiffung zu den südlichen und nördlichen Häfen zu transportieren, wurde bereits Ende des 19. Jahrhunderts die nördlichste Eisenbahnstrecke der Welt gebaut – und diese muss selbst bei widrigsten Witterungsbedingungen von Schnee und Eis freigehalten ­werden. Die Schneefrässchleuder ZRR 10000 M vom Schweizer Winterdienstspezialisten Zaugg sorgt seit April für freie Bahn nördlich des ­Polarkreises.

Von einer Schere, über Reißnägel und Magnetbänder bis hin zu Baugerüsten und Zugwagons: Unser modernes ­Leben ist ohne Eisen nicht vorstellbar – eine Industriegesellschaft ohne Eisen bzw. Stahl ist trotz der enormen Entwicklung tausender Kunststoffe nicht vorstellbar. Die Suche und der Abbau des dafür benötigten Eisenerzes führt in den tiefsten Dschungel Brasiliens, in entlegenste Wüsten Australiens oder sogar nördlich des Polarkreises. Hoch oben im Norden Schwedens, etwa 15 Zugstunden entfernt von Stockholm, liegt die größte unterirdische Eisenerzmine der Welt. Wer in Europa mit Eisenerz baut, baut meist mit Kiruna-Erz. Es wird so viel des Materials der Mine abgetrotzt, dass man pro Tag sechs Eiffeltürme bauen könnte, rechnete der „Guardian“ einmal aus. Die Eisenerzvorkommen bei Kiruna und Malmberget konnten aber erst ab Ende des 19. Jahrhunderts mit einem geeigneten Transportweg für das Erz wirtschaftlich genutzt werden. Die Erzbahn, wie die teilweise nördlich des Polarkreises verlaufende Eisenbahnlinie genannt wird, führt vom schwedischen Luleå zum immer eisfreien Hafen ­Narvik in Norwegen. Mit 68° 26‘ nördlicher Breite befindet sich mit dem Bahnhof Narvik der nördlichste im Personenverkehr erreichbare Regelspurbahnhof Europas.

27 Millionen Tonnen Eisenerz per Bahn transportiert
Bis zu 27 Millionen Tonnen Eisenerz werden jährlich aus den Abbaugebieten bei Kiruna abtransportiert. Um diese Mengen zu befördern, muss der Bahnbetrieb auch in den ­Wintermonaten gewährleistet sein. Die vorhandenen Schneeschleudern sind in die Jahre gekommen und mussten ersetzt werden. ­Der schwedische Infrastrukturbetreiber Trafikverket hat deshalb bei dem Schweizer Hersteller Zaugg im bernischen Eggiwil eine Schneefrässchleuder bestellt, der sie entwickelt, konstruiert und hergestellt hat. Zaugg ZRR 10000 M heißt die 9,5 Millionen Franken teure Schneefrässchleuder-Lokomotive, die im April in Betrieb genommen wurde. Mit einer Kapazität von 7.500 Tonnen Schnee pro Stunde wird sie auf der sogenannten Malmbanan, dem schwedischen Teil der Erzbahn zwischen Luleå und Narvik, zum Einsatz kommen – stationiert ist sie im schwedischen Ort Abisko, wo sie auch an Trafikverket übergeben wurde. Vor der offiziellen Übernahme hatte die Schneefräse nach der Inbetrieb­setzung zur Erlangung der Betriebsbewilligung über 200 Teststunden absolviert.

Für alle Witterungsbedinungen gerüstet
Maschinen dieses Typs, die zu den stärksten Schneefräsen der Welt gehören, sind unentbehrlich, um den Verkehr in den Wintermonaten auf der den Witterungsbedingungen so stark ausgesetzten Malmbanan aufrecht zu halten. Die nördlichste Eisenbahnstrecke der Welt führt oberhalb der Baumgrenze über das Gebirge, wo schwere Schneestürme zu meterhohen Schneeverwehungen führen können. Das neue Schienenfahrzeug hat eine größere Schneeräumkapazität, als das zuvor genutzte aus den 1980er Jahren. Aber vor allem ist es deutlich moderner, verfügt über eine hohe Betriebssicherheit und bietet bessere Arbeitsbedingungen. „Im Allgemeinen ist viel Schnee an sich nicht das Problem. Die großen Behinderungen ergeben sich durch die Kombination aus Schnee und Wind und den daraus ­resultierenden meterhohen Schneeverwehungen. Die Malmbanan ist eine unserer wichtigsten Eisenbahnstrecken. Längere Ausfallzeiten haben große wirtschaftliche Folgen. Ich bin überzeugt, dass wir jetzt mit der neuen Fräse für viele Jahre ein enorm leistungs­starkes Schneeräumwerkzeug vor Ort haben“, so der verantwortliche Bereichsleiter Fredrik ­Rosendahl.

Leistungsstarke Schneefrässchleuder
Da der schwedische Bahnbetreiber Trafikverket einen rein hydrostatischen Antrieb wünschte, der eine optimale Leistungsverteilung zwischen Fahr- und Fräsantrieb ermöglicht, kam als Unterlieferant die auf Gleisbaumaschinen spezialisierte Firma Matériel Industriel SA in Crissier bei Lausanne zum Zug. Diese hat entsprechende Antriebe im Angebot. MATISA ist zudem für das Fahren und die Verkehrszulassung des Fahrzeugs in Schweden zuständig. Die vierachsige, selbstfahrende Schneefrässchleuder ZRR 10000 M wird von zwei Caterpillar-Dieselmotoren C18. Stage III B, mit je 470 kW Leistung ­angetrieben, die auf drei der vier Radsätze ­wirken.

Funktionen für einfache und sichere Bedienung der Schneefrässchleuder
Die selbstfahrende Schneefrässchleuder ist für den harten Einsatz in Nordschweden wie geschaffen. Auf unterschiedlichste Arbeits­bedingungen kann schnell und unkompliziert reagiert werden. So lässt sich zum Wechseln der Arbeitsrichtung innerhalb von zwei ­Minuten der Oberwagen auf dem Drehkranz um 180 Grad schwenken. Die beiden Frässchleuderwerke sind in der Höhe gemeinsam und horizontal einzeln verstellbar; die Auswurfkamine ­können in Richtung und Wurfweite einzeln justiert werden. Für Überführungsfahrten werden die Frässchleuderwerke ganz zusammengefahren und knapp über der Schienenoberkante ­posi­tioniert, sodass sie das UIC-Standardprofil einhalten. Diverse Stellungen der Fräswerke lassen sich über programmierbare Druck­tasten direkt aufrufen. ­ Im Vergleich zu fest installierten Frässchleuderwerken mit ausfahrbaren Leitblechen lässt sich mit verstellbaren Frässchleuderwerken die Strecke schneller und mit weniger Antriebskraft räumen. Am hinteren Teil des Ober­wagens ist ein hydraulisch verstellbarer Spurpflug montiert, der sich aus dem Führerstand in der Höhe verstellen, sowie in der Räum­richtung nach links und rechts schwenken oder keilförmig nach vorne ausrichten lässt. Zum Gewichtsausgleich ­befinden sich die beiden Motoren zuhinterst im Oberwagen, der Dieseltank in der Fahrzeugmitte. Ein zusätz­licher Hilfsdieselmotor oder wahlweise eine stationäre Energieversorgung lassen den Betrieb der Nebenaggregate sowie das Abtauen und Aufheizen der Schneefräse zu.

Hoher Arbeitskomfort beim Fräsen
Und auch für möglichst hohen Arbeitskomfort für die Fahrer wurde gesorgt: Die Führerkabine mit den Elektronikschränken ist gefedert und gedämpft auf dem Oberwagen gelagert, wodurch es in der Kabine auch während des Fräsbetriebs erstaunlich ruhig bleibt. Zwei übersichtliche, identisch ausgerüstete Arbeitsplätze bieten eine gute Sicht nach vorne. Eine durchdacht arrangierte Ausstattung lässt dem Personal Platz für ihre Arbeit – ein großzügiger Schrank bietet in Zukunft Raum für allfällige ETCS-Ausrüstung.

Mehr Sicherheitsvorkehrungen beim Winterdienst auf Schienen
In der Regel ist ein Lokführer für das Fahren, der andere für das Fräsen zuständig, wobei die Arbeitsaufteilung jederzeit gewechselt werden kann. Auch das Fahren mit Fräsbetrieb und gleichzeitige Bedienen von nur einer Person ist technisch möglich, wenn auch in der Praxis nicht empfohlen. Für eine sichere Bedienung sorgt ein elektronischer Alkohohltester, der vor jeder Fahrt mit der Zaugg-Schneefrässchleuder angewendet werden muss.

Zaugg auf der Messe Innotrans in Berlin
Über die Leistungen und die Erfahrungen im Bahn-Schneeräumdienst kann man sich vom 20. bis  23. September bei ­einem persönlichen Gespräch mit den Experten von Zaugg auf der InnoTrans 2016 in Berlin informieren. Sie ­finden den Schweizer Winterdiensthersteller in der Halle 26/ Stand 143.